Рубрика: ЭБУ

Работа с различными электронными блоками управления.

ЭБУ

Ремонт ЭБУ М74М Lada Granta 2190

Автор записи Автор: Сергей
Дата записи 27/08/2023
Закрепленная запись

Виды ЭБУ М74

М74М

М74М, является дальнейшим развитием блоков серии М73, М73+. Это вполне логично, с учётом необходимости перехода на электронную педаль газа E-GAS, и обеспечением норм токсичности не ниже EURO 4.

Разнообразие модификаций ЭБУ М74 достаточно велико. Однако последние несколько лет, вследствии удорожания электронных компонентов и просто откровенного дефицита, можно наблюдать совсем экзотические варианты. Например блок М74М номер 8450110664, который устанавливается на автомобили Lada Granta последних серий, построен на базе процессора Infineon XC2361A, который очень распространён в блоках SRS(подушки безопасности), и не является специализированным вариантом, для управления системами впрыска.

М74М Lada Granta — M74M Lada Granta 8V 2022 года

Вскрытие корпуса ЭБУ нового образца

Корпус ЭБУ нового образца выполнен из силумина и является герметичным, в отличие от большинства ЭБУ, которые в последнее время устанавливались на автомобили ВАЗ. В целом это очень хорошо, залить такой блок гораздо сложнее. Однако половинки корпуса склеены полиуретановым эластичным клеем. При попытке применить силу, можно как минимум сломать корпус, а скорее всего и плату. Приходится нагревать корпус до 150 градусов, а затем аккуратно приподнимать крышку и подрезать герметик. Данная операци занимает много времени и делает ремонт более сложным.

Печатная плата и схемотехника

Если рассмотреть плату, то компонентов на ней немного. Большинство функций выполняет мультифункциональный драйвер ST L9779WD, предназначенный для управления системами впрыска.

Интерфейса K-line реализован на контакте G3 большого разъёма. Данный факт, позволяет использовать для прошивки программу Infineon Memtool. Информации по данному вопросу в сети достаточно много. Однако стоит понимать, что Infineon Memtool не является утилитой для прошивки ЭБУ, этот софт ориентирован на разработчиков, применяющих в своих проектах процессоры Infineon. Нужно хорошо понимать свои действия, чтобы не получить «кирпич» из блока управления.

В качестве микроконтроллера используется Infineon XC2361A, который не является специализированным чипом для систем впрыска. Весь функционал вытягивает драйвер L9779WD.

За работу катушек зажигания отвечают IGBT ключи, в 8ми клапанном двигателе 2, в 16ти 4. Управляет ключами L9779WD. Тоесть пробой ключей на данном ЭБУ весьма опасен. Если выйдет из строя L9779WD, костыль подставить не получится, придётся менять весь дорогостоящий драйвер.

Наибольшее число неисправностей приходится на выгорание именно ключей, а ремонт заключается в их замене. В данном блоке применены ключи STGD18N40LZT4. Оригинал найти очень сложно, китай, как повезёт.

Особенности Infineon XC2361A

С полными характеристиками микроконтроллера Infineon XC2361 можно ознакомиться, воспользовавшись поиском.

Размер Flash составляет 448 Kb, хотя все доступные загрузчики приводят его к стандарту для M74 в 832 Kbytes.

Изначально на M74 использовался микроконтроллер XC2768X-104FxxL, который действительно имел флеш размером 832 Kb. По всей видимости, сейчас многое пришлось урезать.

Последняя стоковая прошивка для блока М74М Lada Granta 8V, Для ЭБУ Ителма 8450111210, 8450110664.

М74 на основе XC2768X

Более ранние версии данных иэбу производились на основе микроконтроллера Infineon XC2768X. Впрочем основные болезни стандартные — пробой ключей катушек зажигания. Выход из строя, из за попадания влаги, вследствии забитых дренажных отверстий под жабо.

Выгорание ключей зажигания

Опишу пример небольшого ремонта данного ЭБУ, который можно выполнить самостоятельно, имея базовые навыки пайки.

Блок М74 более раннего поколения, на нём, кстати ещё можно организовать интерфейс K-line. Управляет 16 ти клапанным двигателем. Соответственно имеет 4 управляющих ключа для катушек зажигания. Одна из катушек выходит из строя, что несмотря на наличие защиты по току в выходном каскаде, приводит к пробою транзистора и образованию короткого замыкания.

Стоит заметить, что в данном ЭБУ, присутствует контроль тока, на каждую пару транзисторов. При обнаружении постоянного короткого замыкания на «+», отключаются все каскады — машина перестаёт заводится. В отличие, от Январь 7.2, не образуется сквозного прогара в плате.

Чем заменить STGD18N40LZT4 ?

В данном ЭБУ, для управления катушками, так же установлен IGBT STGD18N40LZT4. В наличии такого нет, а ехать надо вчера 🙂 Есть мёртвый ЭБУ от Renault Logan, с жывыми выходными ключами. Парметры и цоколёвка примерно одинаковые, а вот типоразмер исправного транзистора другой-он банально больше.

Сток транзистора, выступает, и немного заходит на поле массы эбу. И хотя та покрыта лаком, рано или поздно это может грозить электрическим пробоем. Решено использовать небольшой кусочек термостойкого скотча(выдерживает температуру плавления припоя). Транзистор можно запаять с помощью термовоздушной паяльной станции, либо мощного паяльника(для прогрева термоотводящей прокладки).

Вариант не идеальный, но вполне работоспособный. Неисправная катушка, естественно была заменена.

Заключение

ЭБУ сери М74М, М74, получили широкое распространение в последние время, в первую очередь в связи с отсутствием фактических альтернатив. Технический уровень данных ЭСУД не может конкурировать с решениями именитых производителей и едва ли дотягивает до планки 2000 х годов.

Микроконтроллеры серии XC2768X, XC2060, XC2361A, являются компромисным решением, и на мой взгляд не совсем подходят для построения современных ЭСУД. Однако в целом, блоки М74 достаточны ремонтопригодны. Несмотря на многократно завышенные цены на электронные компоненты, необходимые для ремонта, их всё ещё можно найти.

Так же много полезной информации на странице моей группы Вконтакте, заходите !

Метки M74M

ЭБУ

Ремонт ЭБУ Bosch Motronic 1.5.4

Автор записи Автор: Сергей
Дата записи 09/05/2023
Комментариев к записи Ремонт ЭБУ Bosch Motronic 1.5.4 нет
Закрепленная запись

Обзор ЭБУ Bosch Motronic 1.5.4

Эбу Bosch Motronic 1.5.4 является достаточном старым представителем систем управления двигателем с распределённым впрыском топлива. Он применялся на таких автомобилях как Opel Frontera, Great Wall, ВАЗ ранних выпусков. Однако, по своей сути заложил определённые стандарты в концепцию построения ЭБУ.

Блок управления построен на ряде специализированных микросхем. За управление катушками зажигания, отвечают два мощных составных транзистора, которые не имеют защиты по току, что и приводит к проблемам, о чем ниже пойдёт речь. Система зажигания работает на катушке зажигания использующей принцип холостой искры.

Алгоритм работы ЭБУ заложен в программе, которая содержится В ПЗУ, что в принципе предполагает возможность изменения параметров путём перепрошивки, что и рассмотрим далее.

Особенности работы ПЗУ Bosch M1.5.4

В качестве ПЗУ, в этих блоках используется микросхема 27C512 с ультрафиолетовым стиранием. Размер прошивки 64 Kb.

Под серебристой наклейкой, скрывается прозрачное окошко, которое пропускает УФ излучение. Данный механизм позволяет стереть микросхему и подготовить её для записи через программатор. Конечно это не самый удобный механизм. Если микросхема не имеет панельки, потребуется её демонтаж.

Для стирания микросхемы 27C512 требуется кварцевая ультрафиолетовая лампа. Походит медицинская лампа для дезинфекции. Время экспозиции 5-15 минут при мощности лампы 10-20 Вт. Ножки микросхемы при этом процессе необходимо преремкнуть между собой, например фольгой.

27С512, 27С256 — 27Сxxx подготовлена к стиранию.

В конкретном примере используется медицинская УФ лампа.

5-10 минут, и чип готов к программированию.

Альтернативные виды ПЗУ 27Cxxx

Применение УФ стираемых ПЗУ, приносит определённые трудности. Необходимо извлечение микросхемы из устройства. Если чип установлен в панельку-это несложно, если запаян, то уже придётся повозиться. Следует отметить, что данный тип ПЗУ не поддерживает внутрисхемное программирование-микросхему в любом случае нужно извлекать. Так же требуется источник УФ излучения, а он не всегда есть по рукой.

Производители не стояли на месте, были выпущены микросхемы W27C512 производства компании «Winbond».

Данная микросхема, представляет из себя EEPROM, то есть стирание данных осуществляется без применения УФ излучения. Требуется программатор с возможностью программирования данного типа памяти. Для осуществления режима программирования, необходимо обеспечить напряжение стирания/записи +14/+12 вольт. С данной задачей, справляется программатор TL866II Plus. Запись может осуществляться многократно. Внутрисхемное программирование, так же не поддерживается.

Аппаратные проблемы Bosch Motronic 1.5.4

Теперь рассмотрим аппаратные проблемы данного ЭБУ. В силу достаточно простой схемотехники и высокого качества исполнения, блок обладает высокой надёжностью. Однако существует часто встречающаяся проблема-силовые ключи управления катушкой зажигания, они могут выходить из строя.

Выходной каскад управления катушками зажигания, построен на составных биполярных транзисторах по схеме Дарлингтона. Функциональную схему приведу ниже. Компоненты R1, VT1, VT2, VD1 являются интегральной составляющей одного транзистора, выполненного в едином корпусе.

Транзистор Дарлингтона — Функциональная схема каскада зажигания **Bosch Motronic 1.5.4**

Силовой ключ выходного каскада Bosch Motronic 1.5.4 — Силовой ключ выходного каскада **Bosch Motronic 1.5.4**

Транзистор, установленный в ЭБУ Bosch Motronic 1.5.4, оригинальной конструкции. Корпус выполнен из пластика, но не является монолитным. Под крышкой можно увидеть кристалл, залитый силиконовым мягким компаундом. Подобные решения, их принято называть бескорпусными, можно встретить в реализации блоков ABS и некоторых ЭБУ.

Фото кристалла транзистора под микроскопом

Коллектор соединяется с металлической подложкой кристалла, которая в свою очередь является теплоотводом. В самой схеме используются три вывода транзистора Б-К-Э.

Изучив конструкцию транзистора, несложно заметить, что коллектор, гальванически связан с теплоотводом. Катушка зажигания является индуктивной нагрузкой, размах импульса противо ЭДС, может составлять в амплитуде 200-300 В. Коллектор находится под положительным потенциалом источника питания BAT1(АКБ автомобиля).

В процессе работы, системы зажигания, транзистор нагревается и требует теплоотвода через массивный радиатор. Радиатор в конструкции Bosch Motronic 1.5.4 соединён с массой. Для обеспечения гальванической развязки коллектора транзистора и радиатора, используется термопрокладка. В конкретном случае, применяется керамическая пластина толщиной 1 мм, что на мой взгляд избыточно. Пластичный термоинтерфейс(термопаста) отсутствует. Недостаточный теплоотвод, приводит к термической деградации полупровдника и выходу его из строя, хотя и занимает это не один год.

Так же следует отметить, что в схемотехническом решении данного ЭБУ, отсутствует электронное ограничение и защита по току выходного каскада. В схеме питания катушки есть отдельный плавкий предохранитель. Увеличение рабочего тока катушки, из за ухода её параметров не фиксируется. Предохранитель сгорит только при наличии явного короткого замыкания.

Решение аппаратных проблемы Bosch Motronic 1.5.4

Решение аппартных проблем данного ЭБУ, сводится к замене выходных транзисторов на аналоги и улучшению теплового режима работы.

Про поиск оригинальных транзисторов можно забыть :), это спец серия. Однако как по электрическим параметрам, так и монтажным размерам идеально подходят транзисторы BUZ941 и КТ8231А. Монтаж осуществляется через гибкую термопрокладку с применением непроводящего термоинтерфейса.

Так же стоит заметить, что необходима проверка катушки зажигания, на предмет её соответсвия заводским параметрам(сопротивление первичной и вторичной обмоток, наличие трещин, вздутий, прогаров).

Так же много полезной информации, вы можете найти, на странице моей группы Вконтакте, заходите !

Метки BOSCH, M1.5.4

ЭБУ

Magneti Marelli 036 906 014 прошивка

Автор записи Автор: Сергей
Дата записи 17/03/2023
Комментариев к записи Magneti Marelli 036 906 014 прошивка нет

ЭБУ с внешней Flash памятью

Сегодня рассмотрим работу с ЭБУ Magneti Marelli 036 906 014. Данный блок устанавливался на автомобили Volkswagen polo, которые выпускались в период 99-2000 годов. Управление осуществлялось типовым инжекторным двигателем с распределённым впрыском топлива с электромеханическим дроселем.

Основой ЭБУ является процессор Motorola ZC439615VFT20

Особеностью относительно старых ЭБУ является применение внешней Flash памяти. На последнем фото, справа от процессора, мы можем наблюдать Flash M29F200B с белым шильдиком, на котором указана версия прошивки.

Работа с такими Flash хорошо отработана на отечественных ЭБУ типа Январь 7.2 через диагностический интерфейс. Однако встречаются ситуации, когда нет необходимого софта, либо ЭБУ не имеет возможности работать через диагностическую линию, например K-Line или CAN. В таких случаях можно использовать внешний программатор.

Чтение Flash c помощью програматора

Flash M29F200B имеет параллельный интерфейс, соответственно большое колличество линий ввода-вывода. Так же данная память не предусматривает внутрисхемного программирования, тоесть без демонтажа с ней работать не получится, да и паять 44 провода не очень рационально.

Демонтаж M29F200B

Демонтаж микросхемы будем производить с помощью термовоздушной паяльной станции. Подробно на этом останавливаться не буду, полагаю что, у интересующихся этой темой, есть подобный опыт.

Демонтированная M29F200B рядом со своим местом — Демонтированная **M29F200B** рядом со своим местом

После демонтажа очищаем ножки микросхемы спиртом. В дальнейшем это будет важно, при установке в специальную панельку переходник.

Выбор программатора

Наиболлее доступным и функциональным, на мой взгляд, можносчитать программатор TL866II Plus Приемлемая цена, обновления, хороший функционал.

Для работы, нам понадобится сам программатор, специальный адептер переходник для работы с микросхемами данного типа. В данном случае, пайка не требуется Flash фиксируется пружинными контактами.

Программатор TL866II Plus панелька переходник SOP 44

Собираем этот бутерброд, подключаем к компьютеру, запускаем программу. Если всё сделано правильно, получим считанную прошивку. Размер файла 256 kB. Файл стоковой прошивки можно скачать здесь.

Так же следует заметить, что справа от процессора, на плате располагается микросхема EEPROM ST95040, она может содержать некоторые идентификационные данные, и синхронизацию иммобилайзера. Данные микросхемы могут быть прочитаны внутрисхемно, но в конкретном случае не получилось. Перечень программаторов очень широк, прстейшие на основе CH341 стоят копейки. Пришлось отпаять чип, после этого чтение прошло без проблем. Размер файла 512 B. Стоковый вариант можно скачать здесь.

Какие возможности даёт данная методика ?

В результате проделанной работы, мы получили два файла-содержимое Flash и содержимое EEPROM. При наличии ЭБУ с аналогичной аппаратной конфигурацией, но имеющим другую версию прошивки, мы може создать полноую копию блока. Это полезно в случае повреждения первого, например водой.

Если у нас есть тюнинговая прошика, но нет аппаратуры для её записи через колодку OBDII, можно осуществить прошивку, методом описанным выше.

Если при использовании для записи прошивки, специализированного оборудования, произошёл сбой и блок превратился в «кирпич», его можно выше описанным способом.

Так же много полезной информации на моей странице в Вконтакте, заходите !

Метки Magneti Marelli

ЭБУ

Nissan Qashqai ЭБУ MEC93-300

Автор записи Автор: Сергей
Дата записи 01/10/2022
Комментариев к записи Nissan Qashqai ЭБУ MEC93-300 нет

Ремонт ЭБУ MEC93-300

Сегодня ко мне на стол попал ЭБУ от Nissan Qashqai J10 c двигателем MR20DE. Особенностью системы зажигания данного двигателя, является наличие силовых ключей управления катушками не на плате блока ЭБУ, а непосредственно в самих катушках. Тоесть на катушки, поступает лишь слаботочный сигнал управления ! Ниже приведу фото верхней части самого ЭБУ MEC93-300.

Вот собственно и сама катушка HANSHIN AIC-2408

Организаци распиновки катушки зажигания проста-три контакта. Первый контакт — вход(слаботочный импульс амплитудой в 5 вольт). Второй контакт это масса, третий — постоянные силовые +12 вольт.

Распиновка катушки зажигания HANSHIN AIC-2408

Проблема ЭБУ MEC93-300

Так в чём же проблема, почему ЭБУ вышел из строя ?

Причина выхода ЭБУ из строя — выгоревшая катушка зажигания ! В данной схемотехнике, существует три сценария выхода системы из строя. Обрыв массы, пробой вторичной обмотки катушки зажигания на первичную, пробой силового транзистора.В редких случаях причиной могут быть «наглухо» убитые свечи, с очень большим зазором. Так что же конкретно сгорает ? Рассмотрим саму плату ЭБУ.

Плата MEC93-300, **D16861GS** выделена красным прямоугольником

Чтобы не томить читателя, скажу сразу, что на MEC93-300 за управление катушками, отвечает специальный драйвер D16861GS. Данная микросхема управляется процессором 64F7055F40 и формирует короткие импульсы амплитудой 5 в. Однако её выходы могут отдавать ток всего в 60 мА, и по всей видимости имеют слобую защиту. При выходе из строя хотя бы одной из катушек зажигания микросхема умирает полностью, зависает в открытом состоянии, что при длительно включенном зажигании добивает остальные катушки(так и произошло в конкретном случае).

Осмотр микросхемы D16861GS не выявил явных механических повреждений в виде прогаров и оплавления. Однако микросхема неисправна.

Можно ли починить ?

Ещё совсем недавно, ничего сложного в этом не было. Берётся аналогичный блок с разбоки, изготовливается клон После чего проверяются катушки-неисправные меняются, ставятся новые свечи и поехали !

Однако всё резко поменялось и за БУ блок, просли от 60 до 100 тысяч рублей, со сроком ожидания 30-90 дней. Про покупку микросхемы можно забыть, они никогда не выходили в продажу а если бы и так, никто их теперь не продаст….

Существует метод обхода с применением универсального драйвера. Однако требует изготовления отдельной платы и вмешательства в схемотехнику блока. Схема такого решения давно есть в сети.

Повторитель можно сделать хоть на транзисторах ! Но всё это требует времени и будет обладать неизвестной надёжностью. Однако выход есть ! Большинство блоков имеют унификацию и применяются на родственной линейке двигателей.

Наугад был куплен ЭБУ от праворукой машины, про который было известно, что он от двигателя MR18DE, без шильдика.

Вскрытие показало, что на этом ЭБУ, так же присутствует D16861GS ! Далее была произведена замена микросхемы, герметизация блока. Донор отложен на полку 🙂

Что ещё важно знать про MEC93-300 ?

Перед установкой ЭБУ на автомобиль, необходимо проверить массы двигателя, заменить неисправные катушки, а так же установить новый комплект свечей !

Только после этих операций подключаем ЭБУ и проводим пробный запуск с диагностикой. В конкретном случае машина завелась без проблем и продемонстрировала корректную работу ! На этом всё 🙂

Так же много полезной информации на моей странице в Вконтакте, заходите !

Метки MEC93-300

ЭБУ

УАЗ, МИКАС 7.2 на базе Infineon SAF-C509-LM

Автор записи Автор: Сергей
Дата записи 15/08/2022
Комментариев к записи УАЗ, МИКАС 7.2 на базе Infineon SAF-C509-LM нет

Основы программирования ЭБУ на примере МИКАС 7.2

Рассматривая основы программирования ЭБУ, остановимся на МИКАС 7.2, который устанавливался на автомобили УАЗ с двигателем УМЗ-4213.10. Блок основан на процессоре Infineon SAF-C509-LM. Аппаратно, блок является близнецом блока Январь 5.1, который устанавливался на автомобили ВАЗ, а с точки зрения вычислительной организации родственником Январь 7.2, так как в обеих блока используется одинаковый процессор Infineon C509.

Какую программу использовать для чтения и записи прошивки ?

Так как блок основан на процессоре Infineon C509, то при работе с ним подходит любой загрузчик, работающий с этим процессором, в частности Combiloader 2.1.8, работа с которым была подробно рассмотрена в статье описывающей работу с ЭБУ Январь 7.2.

При работе по чтению и записи, используем вкладку МИКАС-7. В остальном работа ничем не отличается от Январь 7.2 Из оборудования требуется стандартный K-line адаптер. Например VAG-COM 409.1

**VAG-COM 409.1** — доступный K-Line адаптер

Скачать загрузчик 2.1.8 можно по ссылке Загрузчик 2.1.8

Как подключиться к МИКАС 7.2 ?

Не буду оригинальным и возьму стандартную схему из сети:

Могу лишь добавить, что выключатели S1,S2 можно не использовать, и соединить напрямую. Блок перезагружается снятием и подачей + питания с батареи «Bat». Далее стандартная процедура — подаём питание, выбираем в программе вкладку МИКАС-7, запускаем процедуру чтения. Обязательно сохраняем исходную прошивку !

Процедура записи выполняется по аналогичной схеме. Необходимо открыть в программе файл прошивки, включить и выключить питание, затем выполнить команду «запись».

Где взять модифицированную прошивку ?

Существуют специальные редакторы, ориентированные на работу с этим блоком. Так же в силу преклонного возраста ЭБУ, в сети накопилось немало вариантов прошивок, которые вы можете использовать на своё усмотрение. Большой популярностью, пользуются прошивки под газовое оборудование так как очень часто двигатели ЗМЗ и УМЗ, дооснащают возможностью работы на газовом топливе. Так же всегда можно обратиться к специалисту который занимается калибровкой прошивок.

Для примера, выкладываю ссылку на серийную прошивку блока МИКАС 7.2 для автомобиля УАЗ с двигателем УМЗ-4213.10 e0000629-UAZ-E2

Размер прошивки, стандартный для этих блоков и составляет 64 kB.

Есть ли альтернативные методы работы с прошивкой ?

В принципе есть, но как правило применяются при ремонте неисправных блоков. Внимательно рассмотрим фото платы ЭБУ.

Красным прямоугольником выделена микросхема флэш памяти AM29F010B в корпусе PLCC. Данную микросхему можно прочитать с помощью программатора. Правда самые простые варианты оборудования для этого не годятся. Флэш имеет параллельный интерфейс, и работать с ней будет программатор уровня TL866II и выше. Так же потребуется специальная панелька, для подключения микросхемы к программатору.

На фото выше, пример микросхемы флэш в корпусе PLCC, установленной в панельку для чтения/записи через программатор.

Заключение

В данной статье мы рассмотрели работу с ЭБУ МИКАС 7.2 на базе процессора Infineon C509. Так же выяснили, что блоки, построенные на схожей аппаратной платформе имеют аналогичные принципы работы, в плане чтения или записи прошивки, ведь для работы с Январь 7.2 мы использовали одинаковое ПО и K-line адаптер.

Данный опыт очень полезен при работе с импортными блоками, ассортимент которых в разы превышает количество моделей отечественных ЭБУ, и зачастую документации и описания работы с ними попросту нет 🙂

Так же много полезной информации на странице моей группы в ВК «Мастерская авто электрика» заходите !

Метки МИКАС 7.2, УАЗ

ЭБУ

ВАЗ, УАЗ Infineon SAF-C509-LM

Автор записи Автор: Сергей
Дата записи 14/08/2022
Комментариев к записи ВАЗ, УАЗ Infineon SAF-C509-LM нет

Основы чип тюнинга на примере ВАЗ, УАЗ

Словосочетание чип-тюнинг, сейчас у многих на слуху. Однако далеко не все представляют что это такое и каким образом это происходит. Конечно все хотят побольше лошадок ну и чтобы расход был поменьше 🙂 Для более глубокого понимания рассмотрим примитивные по нынешним меркам ЭСУД электронные системы управления двигателями автомобилей ВАЗ, УАЗ на основе процессора Infineon SAF-C509-LM

ВАЗ — Январь 7.2

Январь 7.2 ЭБУ устанавливался на автомобили ВАЗ, с передним и задним приводом. Нормы токсичности ЕВРО-2. Основой является процессор Infineon SAF-C509-LM и внешняя Flash M29F200BB объёмом 256 kB.

Для управления 16 клапанным двигателем, используется 4 канала и 4 катушки зажигания, с 8 клапанным двигателем используется 2 канала и две катушки зажигания в одном корпусе(система с холостой искрой). Силовые ключи расположены на плате ЭБУ.

Основные задачи чип тюнинга

Снижение расхода — без доработки двигателя(например увеличения степени сжатия), всегда приводит к снижению динамики, за исключением коррекции явных заводских ошибок в прошивке.

Увеличение динамики — на атмосферных двигателях(без доработок) эффект, как правило не превышает 10 процентов, на турбированных гораздо больше, но может резко упасть ресурс ! Однако стоит добавить, что двигатели с характеристиками ЕВРО 2, вседа ощущаются динамичнее, так как работают с большим обогащением.

Снижение норм токсичности — например с ЕВРО-3 на ЕВРО-2 при удаление катализатора. В случае Январь 7.2, ниже некуда, режим ЕВРО-0, не имеет смысла на гражданском автомобиле, можно сразу ставить карбюратор и трамблёр 🙂

Ремонт неисправностей — заблуждение ! Чип тюнинг не устраняет неисправности, данная операция производится только на исправном двигателе ! В крайнем случае, применяется для обеспечения возможности, добраться своим ходом до места ремонта, либо замены силовой установки, без каких либо гарантий !

Процесс корректировки и записи прошивки

В качестве учебного пособия рассмотрим Январь 7.2, в силу своей простоты и доступности бесплатного ПО для записи и чтения прошивки.

Для чтения и записи прошивки, будем использовать Сombiloader 2.1.8, который на данный момент является бесплатным.

В данном случае, нас интересует вкладка Январь 7, доступны чтение, запись, стирание.

Корректировка прошивки, процесс сложный, требует понимания принципа работы двигателя и всех тонкостей, а так же хороших знаний в области аппаратного прогаммирования. Существуют готовые редакторы прошивок например от Almisoft, Chipsoft и.т.п. Можно приобрести готовую прошивку под вашу конфигурацию, либо заказать у человека, который занимается калибровкой прошивок.

Чем прочитать/записать прошивку ?

Работа с ЭБУ Январь 7.2, происходит по протоколу K-Line, для чего требуется соответствующий адаптер. Наиболее доступным решением, является китайский адаптер KKL VAG-COM 409.1, который имеет USB интерфейс.

KKL VAG-COM 409.1 — K-line адаптер VAG-COM 409.1

Однако я использую свой вариант на FT232RL и L9637 c гальванической развязкой.

Так же для дальнейшей работы будет полезна схема и распиновка колодки OBD

Реализация адаптера предельно проста. На микросхеме CH340T, реализован интерфейс USB-UART, на компараторе LM339, интерфейс K-Line. В колодке OBD, нас интересуют контакты 4-7-16. 4-масса, 7-K-line, 16-питание +12 в. Контакт 15-L-line в контроллерах ВАЗ не используется.

В программном плане, необходимо подключить адаптер к компьютеру и установить драйвер для CH340T, в диспетчере устройств появится виртуальный COM порт.

Далее выбираем вкладку конфигурации программы Combiloader 2.1.8, выбираем соответствующий COM порт. Теперь мы готовы к работе ! Осталось подключить ЭБУ.

Подключение Январь 7.2 на столе

Типовая схема подключения ЭБУ Январь 7.2 на столе выглядит так:

Программирование Январь 7.2 — Схема для программирования Январь 7.2 на столе.

Если не планируем работать с BOSCH M7.9.7, то убираем выключатель S1, а на контакт 43, подаём +12 в. Выключатель S2 тоже убираем и соединяем напрямую с +12 в. Сброс ЭБУ выполняем подачей и отключением питания +12 в.

Дале соединяем адаптер VAG COM с ЭБУ.

Схема адаптер <> ЭБУ

7 — 71
16 — 12,44,63,13,43
4 — 51,52

Питание подаём с внешнего источника либо АКБ +12 в.

Собираем схему, запускаем программу, включаем питание, запускаем режим чтения. Если всё правильно, появится уведомление об установке связи, затем начнётся режим чтения. Если возникает ошибка связи, проверяем схему, передёргиваем питание и повторяем попытку.

Сохранять стоковую прошивку — это хорошее правило ! Если что то пойдёт не так, есть вариант вернуться в исходное состояние ! Пример стоковой прошивки для Январь 7.2 ВАЗ 21067 i226FM10 Stock

После сохранения прошивки, открываем в программе модифицированную прошивку, пердёргиваем питание и даём команду на запись. После завершения записи, снимаем питание и отправляемся с блоком к машине 🙂

Выводы, продолжение

Сегодня мы ознакомились с процедурой программирования ЭБУ на примере январь 7.2

Работу с блоком управления двигателем Микас 7.2, будем рассматривать в следующей статье, чтобы не перегружать читателя 🙂

Так же много полезной информации на странице моей группы ВК, заходите !

Метки ВАЗ, ГАЗ, УАЗ

ЭБУ

DENSO-89661 Toyota Corolla замена ЭБУ

Автор записи Автор: Сергей
Дата записи 13/08/2022
Комментариев к записи DENSO-89661 Toyota Corolla замена ЭБУ нет

Обзор ЭБУ DENSO-89661

Блок управления двигателем DENSO-89661-12A20, устанавливается в частоности на Toyota Corolla E120 c бензиновым двигателем объёмом 1.6 л.

Основой блока, является процессор 76F0040GD, в общем то довольно распространённый для блоков DENSO.

Чтение и запись ЭБУ DENSO

Для работы с блоком, на плате разведена площадка JTAG(Joint Test Action Group).

DENSO JTAG — Красным прямоугольником выделена площадка интерфейса JTAG.

Варианты подключения к данному интерфейсу(как правило цветовая маркировка проводов, могут разниться) и указываются в хелпе к программатору. Например K-tag даёт цветовую карту.

EEPROM, представлен отдельной микросхемой ACE93C56, объём 1 kB. Содержит в себе данные синхронизации с иммобилайзером и некоторую служебную информацию.

Задача по замене ЭБУ DENSO

Из обзора блока понятно, что программная часть состоит из Flash, с алгоритмом работы и eeprom, с данными синхронизации с блоком иммобилайзера.

В конкретном случае, загвоздка состояла в том, что в результате КЗ, процессор был мёртв а в eeprom записан мусор.

Понятно, что эбу нужно менять, но клонировать его не получится. Ситуация осложнялась тем, что машина находилась за пару сотен километров от меня. Вопрос желательно решить дистанционно.

Где взять данные синхронизации DENSO-89661

С синхронизацией в ЭБУ мы пролетели 🙂 Где ещё можно взять эти значения ? На самом деле ответ прост — eeprom блока иммобилайзера.

В паре с данным ЭБУ работает блок иммобилайзера 89780-12140

TOYOTA 89780-12140 — Блок иммобилайзера TOYOTA

Основы работы системы иммобилайзера я рассматривал в статье Восстановление ключей FIAT Stilo

Блок иммобилайзера 89780-12140 несёт на своём борту eeprom 93LC66 объёмом 512 байт. Строго говоря, синхронизация там лежит в явном виде, так что внимательные и упорные быстро разберуться 🙂

Однако клиент привёз комплект из ЭБУ и блока иммобилайзера, правда без ключа. Было принято решение положить имеющийся ключ в дамп иммобилайзера с помощью Tango , синхронизацию в eeprom нового ЭБУ, поправить вручную, исходя из дампа сформированного Tango.

Синхронизация в EEPROM ЭБУ. — Данные синхронизации в EEPROM ЭБУ.

Комплект отправился к клиенту и успешно завёл машину.

Заключение

ЭБУ DENSO-89661-12A20 является представителем большого класса однотипных вариантов блоков, применяемых на различных марках японских автомобилей. Принципы работы во многом схожи, однако нет единой инструкции охватывающей весь ассортимент. Всегда существует не один вариант, с применением различного оборудования и программаторов.

Так же много полезной информации в моей группе в ВК, заходите !

Метки DENSO

ЭБУ

BOSCH BDM на примере BOSCH ME 9.6

Автор записи Автор: Сергей
Дата записи 12/08/2022
Комментариев к записи BOSCH BDM на примере BOSCH ME 9.6 нет
Закрепленная запись

Интерфейс BDM

Что такое интерфейс BDM ? Интерфейс BDM(Background Debug Mode). Это название отладочного/инженерного интерфейса для процессоров Motorola MPC. Рассмотрим его работу на примере ЭБУ BOSCH ME 9.6.

Данный интерфейс позволяет считывать и записывать так называемы «Full flash» — полный образ прошивки, в том числе и область виртуального eeprom, которая, как правило содержит данные синхронизации иммобилайзера.

Так же в режиме BDM возможна полная замена программного обеспечения в пределах аппаратной совместимости ЭБУ, что недоступно при работе через диагностический разъём OBD, c помощью флешеров.

Где находится интерфейс BDM ?

Интерфейс BDM является инженерным, используется на стадии производства ЭБУ. Контактные площадки располагаются непосредственно на плате. Доступ к этим площадкам возможен при вскрытии корпуса блока управления. Процесс разборки блока может быть весьма трудоёмким, о чём я писал в статье о блоке Simtec 81.1 Так что режим BDM применяется в основном при клонировании или полной замене ПО блока.

BOSCH ME9.6 BDM — BOSCH ME 9.6 Красным прямоугольником выделены контактные площадки интерфейса BDM

Назначение контактных площадок BOSCH BDM

Типовую распиновку интерфейса BOSCH BDM привожу ниже:

Распиновка BOSCH BDM — BOSCH BDM — типовое назначение контактных площадок.

Интерфейс является «полным», то есть предполагает подачу всех необходимых напряжений для работы процессора. Как правило не требует подключения питания к разъёму ЭБУ.

Какое оборудование поддерживает BDM ?

Часто, для работы по BDM, применяют такое оборудование как K-Tag, Piasini, BDM100, Galletto V54. Конечно, это список заметно объёмнее, я привёл лишь наиболее распространённые.

Пример работы с ЭБУ BOSCH ME 9.6

Блок управления двигателем Cadillac CTS 4 2011 года. Успешно умер, после КЗ по питанию. Ниже привожу фото данного блока со снятой защитной крышкой.

BOSCH ME 9.6 без крышки — ЭБУ BOSCH ME 9.6 без нижней крышки

На борту мы можем наблюдать процессор MPC562MZP66 и внешнюю Flash S29CD016J.

Процессор жив, на связь выходит, соответственно есть возможность работать по BDM. Принято решение клонировать блок, как наиболее быстрый вариант.

Чем можно клонировать BOSCH ME 9.6 ?

С процессорами серии MPC5xx, очень неплохо справляется Galletto V54, в том числе произведённая в поднебесной(правда после доработки). Информацию по работе с данным прибором, можно подчерпнуть в сети на профильных форумах.

Подключение к плате использую из выше приведённой схемы. В подключении самого прибора, руководствуюсь мануалом на Galletto V54. Чтение и запись проходят без проблем.

Для примера образа файла, выкладываю прочитанный сток:

BOSCH ME 9.6 Full Stock

Как подключить BOSCH ME 9.6 на столе ?

Определить жив процессор блока или нет, можно используя схему подключения на столе. Если блок выйдет на связь и будет передавать диагностические данные, то дальнейшая работа по BDM определённо возможна !

Схема была взята на просторах сети, так что на авторство не претендую. Но она вполне подходит для блока BOSCH ME 9.6, что было проверено на практике.

Заключение

Интерфейс BDM, является мощным инструментом, для работы с процессорами MPC5xx, позволяющими решать сложные задачи, возникающие в процессе ремонта ЭБУ. Конечно подобная работа, требует больше времени, чем работа через диагностический интерфейс, однако порой является единственным вариантом.

Так же много полезной информации в моей группе в ВК, заходите ! 🙂

Метки BDM, BOSCH, ME 9.6

ЭБУ

Клонирование Siemens Simtec 81.1

Автор записи Автор: Сергей
Дата записи 11/08/2022
Комментариев к записи Клонирование Siemens Simtec 81.1 нет

Применяемость блока Simtec 81.1

Электронный блок управления двигателем Simtec 81.1, далее ЭБУ, устанавливался на двигатель Z22YH, которым комплектовались автомобили Opel Astra H, Vectra C/Signum, Zafira B. Комплектация в целом не особо распространённая, потому и стоимость даже БУ деталей, порой кусается.

Проблемы ЭБУ Simtec 81.1

Основной проблемой данного блока, как и многих других, применяемых на автомобилях марки Opel, является его размещение. Инженеры решили, что наилучшим местом крепления блока является двигатель. При такой компоновке, высокая температура, вибрация, влага и перепады температур обеспечены. На двигателе Z22YH, размещение особенно «удачное» — передняя часть двигателя, практически перед радиатором охлаждения.

Ниже приведу фотографии самого блока

Как разобрать ЭБУ Simtec 81.1 ?

Существует как минимум два метода создания копии ЭБУ. Самый простой-слить содержимое Flash/eeprom через диагностический протокол. Данный способ не всегда возможен в силу технических ограничений. В случае с блоком Simtec, решающим фактором, является цена программного обеспечения, и невозможность его окупить.

Второй метод-вскрытие блока, непосредственный доступ к Flash, применение внешнего программатора. Так же это необходимо, если есть подозрение на нарушения герметичности и попадание влаги.

Рассматриваемый ниже блок, вскрывался для проверки герметичности и и замены содержимого Flash памяти.

Simtec 81.1 со снятой верхней крышкой. Красным цветом выделены следы некоего ремонта.

Выше я привожу фотографию блока, с которого необходимо сделать копию, ранее его уже ремонтировали. Но прошло время и блок окончательно умер. Так же следует отметить, что ни процессора ни микросхемы флэш с лицевой стороны нет. Они прячутся на обратной стороне платы, а плата заботливо приклеена 🙂

Так как же вскрыть блок ?

Верхняя и нижняя крышки блока, сделаны из силумина и склеены между собой полиуретановым эластичным клеем. Разъёмы так же приклеены к верхней крышке. Аещё к верхней крышке приклеена система фильтрации питания, которая состоит из дросселя и конденсатора.

Хочу сразу предупредить, что даже при аккуратной разборке, как правило ломается внутренняя пластиковая рамка. Хуже, если оторвёт ноги конденсатору.

Для разборки я использую ИК паяльную станцию. Чтобы одновременно греть верхнюю и нижнюю крышку. Температура нагрева 135-140 градусов. После этого необходимы две плоские отвёртки с острыми лезвиями, которые подбиваются в зазор между крышками и начинается процесс располовинивания блока. Делать это лучше на силиконовом коврике в хороших толстых перчатках.

Если снятие верхней крышки не привело к уничтожению блока :), повторяем нагрев и отделяем плату от нижней крышки, с помощью пластиковых термостойких лопаток. Если всё удалось, увидим такую картину:

Обратная сторона платы Simtec 81.1 MCU-Infineon SAK-C167CS-LM, Flash M29F400BB

Весьма распространённая пара MCU/Flash — Infineon SAK-C167CS-LM, Flash M29F400BB. С подобной парой мы встречались при работе с блоком управления двигателем SIM 210 установленном на Ford Fusion.

Чтение ST M29F400BB

Если бы блок имел интерфейс K-Line(ISO 9141-2), то данные можно прочитать в BSL режиме, многими загрузчиками. Однако Simtec 81.1 работает по CAN. Так что сдуваем микросхему и используем программатор. Некоторое неудобство в пайке представляет корпус TSSOP M29F400BB, из за малого расстояния между выводами. Однако при наличии опыта это не проблема. Кстати маркировка блока с описанием версии выглядит так:

Маркировка блока Simtec 8.1 — Шильдик с маркировкой блока Simtec 81.1

Так же прилагаю образ Flash, считанный через программатор.

Simtec 81.1 Full flash sw:0307101C

После внимательного осмотра платы и следов предидущего ремонта, было принято решение отправить блок на покой и залить считанный Flash в блок донор, с дополнительной герметизацией и проверкой состояния, на предмет попадания влаги, что и было успешно сделано.

Заключение

Блок Simtec 81.1, является достаточно сложным в ремоте, в силу его конструктивных особенностей. Не рекомендую разбирать его, без крайней на то необходимости. Ведь если есть исправный блок от другой машины, то существуют методы привязки этого ЭБУ с помощью вполне доступных программ, типа OP-COM, конечно, если известен PIN код.

На этом всё, однако опыт по блокам Simtec ещё не закончен 🙂 Так же много полезной информации, на странице моей группы в ВК, заходите !

Метки Siemens, Simtec 81.1

ЭБУ

DELPHI-MT80 и неоригинальные катушки зажигания

Автор записи Автор: Сергей
Дата записи 17/07/2022
Комментариев к записи DELPHI-MT80 и неоригинальные катушки зажигания нет
Закрепленная запись

Основы современной системы зажигания

Система зажигания с холостой искрой.

В современных системах зажигания бензиновых двигателей, можно встретить два типа систем зажигания. Первая с так называемой холостой искрой, вторая — с индивидуальными катушками зажигания.

Система с холостой искрой формирует два искровых участка — на 1,4 либо 2,3 свече. Причём в конец такта сжатия, тоесть формирования всыпышки, попадает только одна свеча. Вторая же срабатывает в холостую.

Система абсолютно рабочая и простая. К единственному минусу, в большинстве случаев, требует применения высоковольтных проводов. Которые в качественном исполненеии тоже редко подводят.

Система зажигания с индивидуальными катушками зажигания.

Индивидуальные катушки зажигания, как правило представляют из себя моно каташку, провода не имеют и вставляются в колодец головки блока цилиндров.Правда инога производители делают модуль из четырёх катушек в одном блоке. Так что если сгорела одна, платим всё равно за все 🙂 Апофеозом этого безобразия, являют катушки от 12 цилиндрового Мерседеса, в народе известные как «флейты».

Модуль зажигания Mercedes Temic — 12 катушек, по две свечи на цилиндр, а все таких модуля два, тоесть 24 катушки.

В подробности флейт вдаваться не буду, там у Немцев явно что то забористое было 🙂 Скажу одно, ломались они довольно часто, цена естественно космос !

Суть проблемы с MT-80

С теорией разобрались. Теперь перейдём к проблеме, с которой столкнулся я.

Chevrolet Aveo, двигатель F14D4.

После выхода из строя родной катушки зажигания, был установлен аналог, причём не самый дешёвый. Через некоторое время, на хорошо прогретой машине, стали появляться пропуски воспламенения. Машину долго исследовали в другом сервисе-замер компресси, проверка на подсосы, результата не было, сказали «что наверное эбу». Ищите специалиста…

На следующем этапе, машина попала ко мне, по просьбе хозяина я перевёл двигатель на ЕВРО-2, и машина без проблем спокойно уехала.

Однако с началом лета и жары ситуация сильно ухудшилась проявились пропуски, потеря мощности. Машина снова попала ко мне. Начал я с железа, свечи были в печальном состоянии, ставил их не я. И зазор у них был 1.1 мм, хотя по каталогу там должны стоять свечи с зазором 0.7 мм. Компрессия для этого мотора уже маловата около 10 атм, по всем цилиндрам, но в целом мотор не мёртвый.

Анализ пороводки ничего криминального не выявил. По итогу после долго анализа, и модификации токоизмерительной цепи Delphi MT80, было выяснено, что у данного блока очень жёсткий критерий диагностики состояния катушки зажигания. У неоригинальной же катушки зажигания очень сильно плывёт сопротивления при нагреве. ЭБУ регистрирует неисправность электрической цепи, затем отключает катушку, записывает ошибку пропуска воспламенения и после этого отключает топливоподачу на цилиндр.

В общем пришлость пойти на непопулярную меру и отключить драйверную диагностику катушек в прошивке. Проблема полностью исчезла. Возможно имеет место уход параметров выходных ключей, но основная проблема началась именно с замены катушки.

Так что будте внимательны при выборе элементов системы зажигания, иногда экономия может привести к дополнительным расходам.

Так же заглядывайте на мою страничку в ВК «Мастерская автоэлектрика»

Метки Delphi, Сисстемы зажигания